Direito Marítimo e da Navegação
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Direito Marítimo e da Navegação

"A forma mais terrível de naufrágio é não partir"


DIREITO DA NAVEGAÇÃO

DIREITO : normas e obrigações a serem seguidas, sob pena de coação social.

"Ubi societas, ibi jus".

NAVEGAÇÃO : viagem, circulação.

.". DIREITO DA NAVEGAÇÃO : conjunto de normas jurídicas reguladoras das navegações marítima e aérea .

Importância da disciplina nos cursos de comércio exterior e negócios internacionais: veja, por exemplo: Marinha do Brasil : www.mar.mil.br - "95% dos negócios internacionais são efetivados pelo mar".

Fundamentos :

Em princípio o direito marítimo é o complexo de normas jurídicas relativas à navegação sobre o mar; no Brasil, por extensão, se aplica também às navegações fluvial e lacustre.

"O oceano só deve conhecer uma só e a mesma Lei aplicável a todos, sob todas as latitudes"; logo, o direito marítimo se caracteriza pela uniformidade no tempo e a universalidade no espaço.

Não quer isso dizer que essa seja uma regra absoluta; mas não há como se negar a campanha pela unificação do direito marítimo, através de convenções e tratados internacionais.

O direito marítimo é o produto de uma elaboração através do tempo; desde as LEIS DE RODES e os Códigos de Hamurabi (séc. A.C.); Consulados do Mar e Rolos de Oléron (coleção de costumes da idade média); Código Comercial Francês (1808) e o Código Comercial Brasileiro (1850), que imita o Francês e trata "do comércio marítimo", em sua parte segunda, arts. 457 à 796.

Atualmente : Convenção sobre o Direito do Mar, de 1982 (vide texto e www.diramb.gov.pt).

Normas de direito marítimo abrangem as relativas à marinha mercante; à polícia dos portos; à organização e funcionamento dos tribunais marítimos; à liberdade dos mares; as que regem a armação e expedição de navios e as relações decorrentes dos fatos inerentes à navegação

Por sua vez, a lei marítima serviu de modelo à navegação aérea, havendo autores que defendem a unificação dos dois direitos em um só, o da navegação, mas, no Brasil, há lei específica para o direito aeronáutico (por exemplo : Código Brasileiro de Aeronáutica - Lei n. 7.565, de 19/12/1986 - vide : www.dac.gov.br).

Logo, Direito Aeronáutico é o complexo de normas jurídicas relativas à navegação feita pelo ar (por exemplo, Convenção de Montreal, relativa ao transporte aéreo internacional). No Brasil é regulado pelos Tratados, Convenções e atos internacionais de que o país seja parte, pelo Código Brasileiro de Aeronáutica e pela legislação complementar.

A Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982 é o diploma legal que atualmente especifica cada espaço marítimo. Essa Convenção trata o mar como uma riqueza em si mesma considerada e cujos recursos devem ser explorados eqüitativa e racionalmente, preservados em benefício da humanidade em geral, gerações presentes e futuras. Sobre a tal Convenção, vide "A Disciplina Jurídica dos Espaços Marítimos na Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982 e na Jurisprudência Internacional", JETE JANE FIORATI, Ed. Renovar, 1999.


Espaços marítimos não submetidos à jurisdição nacional
:

(ÁREA: significa o leito do mar, os fundos marinhos e o seu subsolo além dos limites da jurisdição nacional.).

ALTO-MAR: aberto a todos os Estados, ou costeiro ou interior, reservado a finalidades pacíficas.

Limites à liberdade dos mares:

"Direito de Visita": ocorre em alto-mar, quando um navio ou aeronave militar ou inequivocamente a serviço de um Estado suspeite de que um navio comercial dedica-se à pirataria, ao tráfico de escravos, a transmissões não autorizadas, ou que não possui nacionalidade, ou possui a mesma nacionalidade do navio de guerra, mas arvore pavilhão estrangeiro, negando-se a hastear o seu pavilhão. A suspeita se dá pelo exame da documentação e do interior do navio; se infundada, pode implicar em direito de indenização ao prejudicado.

"Direito de Perseguição": Quando, ainda em águas nacionais, tenha se iniciado perseguição por indícios sérios de ofensa grave aos regulamentos do Estado costeiro; igualmente, não confirmados os motivos que deram início à perseguição, pode o Estado costeiro ser obrigado a indenizar o navio.

NOTA: em princípio, os incidentes de navegação ou abalroamentos ocorridos a navios em alto-mar, que possam acarretar responsabilidade criminal ou disciplinar contra o capitão ou a tripulação, somente estarão sujeitos à jurisdição penal ou administrativo-disciplinar do Estado da bandeira, ou seja, somente poderão ser iniciados procedimentos penais ou administrativos contra o capitão ou a tripulação na presença de autoridades judiciais ou administrativas do Estado da bandeira ou do Estado do qual os acusados sejam nacionais. Compete aos Juízes federais processar e julgar os crimes cometidos a bordo de navio em alto-mar que ostente bandeira brasileira. "Caso incidentes de navegação originem vítimas estrangeiras, danos graves a navios ou instalações estrangeiras ou ao meio ambiente marinho, o Estado titular do pavilhão arvorado pelo navio deverá, conjuntamente com o Estado nacional das vítimas ou prejudicado patrimonialmente pelo acidente, apurar os incidentes através da abertura de inquérito".

FUNDOS MARINHOS: áreas sujeitas ao regime de patrimônio comum da humanidade, aprovadas sob o signo da necessidade de se criar uma nova ordem econômica global, centrada na redução das desigualdades econômicas entre os Estados, por intermédio da participação eqüitativa na contribuição para financiamento de seus encargos e distribuição de seus lucros e benefícios, tudo sob a gestão da Autoridade Internacional dos fundos marinhos.

Segundo a Convenção sobre o Direito do Mar, "todos os Estados-Partes são ´ipso facto` (por isso mesmo) membros da Autoridade", que é "a organização por intermédio da qual os Estados-Partes organizam e controlam as atividades na Área, particularmente com vista à gestão dos recursos da Área".


Espaços marítimos submetidos à jurisdição nacional (ZONA)
:

MAR TERRITORIAL - Zona marítima localizada entre as águas interiores e o alto-mar, sobre o qual o Estado exerce sua soberania nas suas águas, solo, subsolo e espaço aéreo sobrejacente. No Brasil o mar territorial é fixado em 12 milhas marítimas de largura (Convenção das Nações Unidas sobre Direitos do Mar, 1982, e Lei n. 8.617/93).

O Estado detém direitos soberanos sobre o mar territorial, tendo apenas limitados estes direitos no que tange ao instituto da passagem inocente de navios, oriundo do direito costumeiro. Obs: o Brasil exige que o navio de guerra estrangeiro notifique a capitania dos portos se desejar efetuar a passagem pelo mar territorial.

São consideradas atividades atentatórias ao direito de passagem inocente as que: a) representem qualquer ameaça do uso da força contra a soberania, integridade territorial ou independência política do Estado costeiro; b) representem exercício com armas de qualquer tipo; c) forem destinadas a obter informações que prejudique a defesa ou a segurança do Estado costeiro; d) representarem propaganda destinada a atentar contra a defesa ou a segurança do Estado costeiro; e) estejam ligadas ao lançamento, recepção ou embarque de aeronaves; f) impliquem no lançamento, recepção ou embarque de artefatos militares; g) impliquem no embarque ou desembarque de qualquer produto, moeda ou pessoa, violando as leis e regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitários do Estado costeiro; h) configurem poluição internacional grave; i) impliquem atividades de pesca; j) demonstrem a realização de atividades de investigação ou levantamentos hidrográficos; k) visem a perturbar os sistemas de comunicações ou qualquer outro serviço ou instalações do Estado ribeirinho; l) não estejam diretamente relacionadas com a passagem

PLATAFORMA CONTINENTAL - compreende o leito e o subsolo das áreas submarinas que se estendem além do mar territorial, em toda a extensão do prolongamento natural do território terrestre, até o bordo exterior da margem continental, ou até uma distância de duzentas milhas marítimas das linhas de base, a partir das quais se mede a largura do mar territorial, nos casos em que o bordo continental não atinja essa distância" (Lei 8.617/93, art. 11).

Segundo observa CARLA ADRIANA COMITRI GIBERTONI, "a definição de plataforma continental deixou de ser um problema dos juristas para se tornar um problema dos oceanógrafos".

O prazo para o Brasil estabelecer a sua plataforma continental, através da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar, se encerra em 2001 (www.secirm.mar.mil.br/leplac) Ao término dos trabalhos do Levantamento da Plataforma Continental (LEPLAC), o Brasil apresentará à Comissão de Limites da Plataforma Continental da ONU uma proposta superior às 200 m.m., totalizando uma área de cerca de 4,3 Km² (metade da parte terrestre do nosso território).

ZONA ECONÔMICA EXCLUSIVA - é uma zona situada além do mar territorial e a este adjacente, sujeita ao regime jurídico específico, que prevê: direitos de soberania para fins de exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais, vivos ou não vivos das águas sobrejacentes ao leito do mar, do leito do mar e do seu subsolo, e no que se refere a outras atividades com vistas a exploração e aproveitamento da zona para fins econômicos, com a produção de energia a partir da água, das correntes e dos ventos, bem como, jurisdição no que se refere à colocação e utilização de ilhas artificiais, instalações e estruturas; investigação científica marinha; proteção e preservação do meio marinho. Possui largura de duzentas milhas contadas a partir das linhas de base utilizadas para medir o mar territorial.

ZONA CONTÍGUA - Faixa de mar adjacente ao mar territorial sobre a qual o Estado exerce determinados direitos, limitados em matéria aduaneira, fiscal, sanitária, de imigração e repressão às leis e regulamentos em seu território, estendida à distância de 24 milhas a partir da linha de base da largura do mar territorial. A Zona contígua tem uma função administrativo-repressiva, visando a segurança e a implementação do interesse público do Estado, inclusive sobre objetos de interesse arqueológico ou histórico, enquanto que a plataforma continental e a zona econômica exclusiva possuem como função a explotação (tirar proveito econômico de determinada área) dos recursos vivos e minerais do mar, tendo caráter nitidamente econômico e não administrativo.

Em conclusão, a Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982 estabeleceu que no espaço físico de duzentas milhas, que bordeja a costa, incidiriam três regimes jurídicos distintos e complementares. Nas primeiras 12 (doze) milhas, o mar territorial, o Estado deterá ampla soberania, excepcionando-se apenas o direito de passagem inocente dado convencionalmente aos navios; nas 24 (vinte e quatro) milhas seguintes, a zona contígua, o Estado exercerá direitos derivados do "jus imperium", de natureza fiscal e administrativa, e nas 188 (cento e oitenta e oito) milhas contadas a partir do limite exterior do mar territorial, englobando, portanto, as 24 (vinte e quatro) milhas da zona contígua, o Estado exercerá apenas direitos soberanos em matéria de exploração de recursos (Zona Econômica Exclusiva).

 

ESPAÇO AÉREO

Hodiernamente, todos os Estados, em suas legislações, admitem o princípio da soberania completa e exclusiva sobre o espaço que os cobrem (´aer clausus’). O art. 11 do Código Brasileiro de Aeronáutica é taxativo em afirmar que o nosso país "exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial".

Acrescente-se que o tratado sobre princípios reguladores das atividades dos Estados na exploração e uso do espaço cósmico, inclusive a Lua e demais corpos celestes, de 19/12/1966, foi aprovado, no Brasil, pelo Decreto-Legislativo de 02/10/1968, e promulgado pelo Decreto n° 64.362, de 17/04/1969. O espaço cósmico, inclusive a Lua e demais corpos celestes, não poderá ser objeto de apropriação nacional por proclamação de soberania por uso e ocupação nem por qualquer outro meio (art. II).

 

NAVIO

Navio é a construção apta a percorrer quaisquer águas, ou seja, destinada ao transporte de pessoas ou mercadorias sobre ou sob a água, ou seja, parcial ou totalmente imersa.

Apesar de o Código Comercial usar indiferentemente dos termos "navio" e "embarcação", HUGO SIMAS, citado por SAMPAIO DE LACERDA, segue critério doutrinário de que "a embarcação é toda construção destinada a correr sobre água, ficando a palavra navio para as embarcações destinadas à indústria da navegação".

A Lei nº 9.527, de 11/12/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências, em seu artigo 2º, inciso V, classifica a "embarcação" como "qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita à inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas".

Haja vista a sobredita tipificação legal, o nosso entendimento é no sentido de que a embarcação é o navio que, ou se sujeita, ou está devidamente inscrito junto à autoridade competente.

Entretanto, uma vez que a discussão será de pouca utilidade prática, adotaremos a lição de FLÁVIA DE VASCONCELLOS LANARI, na direção de que: "No Brasil, navio e embarcação são termos sinônimos de acordo com o Código Comercial e, por isso mesmo, ambas designações são utilizadas indistintamente" ("in" "Direito Marítimo : Contratos & Responsabilidade", Ed. Del Rey, 1999, p. 55).

Ressalve-se: a construção naval inacabada ou naufragada não é embarcação, pois perdeu o requisito de locomoção n`água.

Elementos essenciais da embarcação: a) um todo composto de várias partes e diversos acessórios ("res connexa"), ou seja, um navio sem acessórios perde a característica de embarcação; b) a natureza móvel (art. 47, CC), embora se sujeite à regra jurídica dos bens imóveis em alguns casos, por expressa determinação legal (exemplos : prova de propriedade, que se faz mediante documento escrito na Capitania dos Portos, e hipoteca naval).

Juridicamente, o navio é constituído pelo casco e acessórios; tudo o que não for casco é acessório.

Acessório é tudo aquilo que é necessário à navegação, ou seja, todas as coisas destinadas e necessárias ao navio para que cumpra o serviço a que está destinado. Tanto pode ser algo fixo ao casco, como as máquinas propulsoras, como uma coisa solta, como é o sextante de navegação. Há mais: botes, lanchas, escaleres (embarcações salva-vidas), aparelhos, instrumentos náuticos, máquinas (se o navio for movido a vapor), provisões, armas, fretes (somente para a finalidade de hipoteca), etc.

Características técnicas relevantes:

  • Arqueação: determinação do volume do navio, em "tonelada de arqueação", calculada pela Capitania dos Portos;
  • Porte: peso que o navio é capaz de embarcar, em tonelada de 1.000 quilogramas;
  • Velocidade: medida em nós - 1 nó = 1.852 metros por hora

Para o mundo jurídico, as características mais importantes de um navio são a nacionalidade (ostentada pelo pavilhão - arqueação bruta até 20 toneladas, inscrição na Capitania de Portos; acima de 20 toneladas, registro no Tribunal Marítimo - sem bandeira = navio pirata - "Jolly Roger" *); o porto de inscrição (independe da nacionalidade do proprietário e é escolhido livremente por esse), o nome (marcado na proa e na popa, nos dois bordos - vedado os nomes iguais para navios que naveguem em alto-mar), a tonelagem (tamanho do navio) e a classe (classificação conforme o estado em que se encontra e o grau de confiança que merece - no Brasil, a respectiva vistoria é feita pela Diretoria de Portos e Costas).

* Curiosidade: navio pirata não é o mesmo que navio corsário, pois esse está autorizado pelo Estado para atacar o inimigo.

A Convenção Internacional sobre Direito do Mar exige que haja um forte elo de ligação entre o Estado do Pavilhão e o navio. No Brasil: a) o proprietário deve ser brasileiro ou empresa brasileira; b) o capitão (comandante) deve ser brasileiro; c) pelo menos dois terços da equipagem devem ser brasileiros. O navio perde a nacionalidade brasileira quando deixar de atender a um desses requisitos.

Carla Adriana Comitre Gibertoni ensina que, "hasteando a bandeira de uma nação, o navio passa a ser parte integrante do território dela, nele dominando as suas leis e convenções ratificadas pelo país do pavilhão. O Estado do pavilhão tem jurisdição total sobre o navio quando este se encontrar em alto-mar" (op. cit., p. 55).

Entretanto, ressalve-se a existência da bandeira chamada de conveniência: navios que, sendo de propriedade de pessoas domiciliadas em um país, são matriculados em outro país, devidos aos benefícios auferidos com a legislação dos mesmos As bandeiras de conveniência são acusadas de operarem com baixo padrão de segurança, pagarem salários baixos a tripulações estrangeiras - em geral países de terceiro mundo, como Índia e Filipinas - e não contribuírem, através do sistema tributário, para o desenvolvimento social de seus próprios países ou do resto do mundo. Nesse caso de bandeira de conveniência, alguns sustentam que é irrelevante a apuração da bandeira do navio, onde foi feito o registro, sendo importante a nacionalidade da pessoa que explora o navio. Destarte, por exemplo, ainda que estrangeiro o navio, as relações de trabalho seriam regidas pelo ordenamento jurídico nacional, se o armador tem sua empresa no Brasil.

Mas e se a pessoa jurídica também guardar sede fictícia para contornar deveres e obrigações? Surge uma terceira corrente: Para aplicação da "Lei do Pavilhão" deve haver identidade com a lei do domicílio do armador.

Nesse sentido:

"A bandeira do Panamá, país sem tradição marítima e com proteção mínima ao trabalho no campo do direito internacional, é utilizada freqüentemente pela empregadora, com objetivos de burla. Todavia, a invocação ao costume universal da Lei do Pavilhão é sempre rejeitada quando argüida com o intuito de fraudar ou impedir a adequação das normas protetoras do trabalho. A aplicação da Lei do Pavilhão pressupõe sua identidade com a lei do domicílio do armador. Ressalte-se, ainda, conquanto a Lei do Pavilhão seja costume trivilizado no mundo inteiro, principalmente arraigado à área do Direito Internacional Público e Privado, não mais se justifica sua adaptação ao campo do direito social, com a imolação das regras imperativas, de ordem pública. Por que recorrer ao costume, quando a lei não é omissa ao caso em espécie?" (Ac. 1a T. no RR 144/63, Rel. Min. Fiúza Lima, "in" DJ 11/03/64).


CLASSIFICAÇÃO DOS NAVIOS, quanto à sua utilização:

  • Guerra - é um navio de Estado destinado a fins bélicos, de ataque ou defesa, ou a serviço da frota de guerra, pertencente às forças armadas de um Estado, com sinais exteriores dos navios de guerra de sua nacionalidade, sob o comando de um oficial devidamente comissionado pelo governo do Estado, e cujo nome aparece na lista apropriada de serviço, e tripulado por sua equipagem que deve estar submetida às regras de disciplina regular das forças armadas. Goza do princípio da extraterritorialidade, não se submetendo às leis do Estado a que pertencem as águas interiores em que se encontram.
  • Mercantes - navios públicos ou privados, empregados no transporte comercial de mercadorias e/ ou passageiros.

Tipos de navios mercantes :

  • Navios de Carga Geral: são aqueles que transportam cargas soltas, tais como caixas, veículos, sacaria, tubos de aço, contêineres;
  • Navios Porta-contêineres: utilizados unicamente no transporte de contêineres. Exige a confecção de um plano de carga eficiente;
  • Navios Roll-on-roll-off: navios especialmente projetados para carregamento e descarregamento sobre rodas;
  • Navios Frigoríficos: especialmente projetados para o transporte de carga congelada e/ou refrigerada;
  • Navios-tanque: destinados ao transporte de carga líquida a granel (ex. petroleiro; derivados claros do petróleo, minério de ferro, óleo cru, gás e produtos químicos);
  • Graneleiros, ou de graneis sólidos, ou de minérios, ou de cereais, sal e carvão.
  • Serviços Especiais - empregados em serviços especializados: quebra-gelos, salvamento, rebocadores, dragas, etc.
  • Apoio Portuário - utilizados na navegação entre os portos ou terminais marítimos e as plataformas tripuláveis.
  • Recreio - navios para lazer, que podem ser de cruzeiro, ou de regata.


AERONAVE

Considera-se aeronave "todo aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas" (art. 106, "caput", CBA).

Portanto, caracteres essenciais, sem os quais não há aeronave:

  • Um aparelho: uma complexa máquina;
  • manobrável: quando em vôo, executar movimentos em todas as direções;
  • sustentável e circulável, mediante reações aerodinâmicas : manter-se e trafegar no espaço aéreo;
  • ser meio de transporte.

Obs : pára-quedas é acessório da aeronave; hovercrafts não são aeronaves, porque deslocam-se através de um colchão de ar, não por reação aerodinâmica.


PROPRIEDADE DO NAVIO

MODOS DE AQUISIÇÃO DA PROPRIEDADE :

1) ORIGINÁRIO (Se dá sem qualquer espécie de vinculação com uma anterior propriedade)

Construção :

  • por economia - quando é o próprio dono quem constrói o navio; se dá geralmente em relação a pequenos navios ou para barcos destinados à pesca.
  • por empreitada - quando um construtor (geralmente estaleiro) se encarrega de construir um navio para outrem, em condições estabelecidas e mediante o pagamento de um preço previamente fixado; para alguns, é considerado como um contrato típico : o de empreitada, previsto pelos artigos 1.237 e seguintes do Código Civil;

Obs : No Brasil, a construção de navios depende de prévia aprovação do projeto pela Diretoria de Portos e Costas (DPC). Encontrado em ordem e em condições de navegabilidade, o navio será devidamente registrado.

2) DERIVADOS: Quando a nova propriedade existe com fundamento na propriedade anterior. Procedentes de atos "inter vivos" (compra e venda, troca, dação em pagamento, doação) ou "causa mortis" (sucessão legítima ou testamentária);

Obs : no caso de inavegabilidade do navio, provada mediante vistoria judicial e inspeção técnica pela Capitania dos Portos, é permitida a venda do navio pelo capitão, sem autorização especial do seu proprietário; na compra e venda do navio, os acessórios seguem o principal, inclusive os fretes a vencerem, salvo convenção em contrário.

3) MODOS PRÓPRIOS DO DIREITO MARÍTIMO :

  • Presa - Aprisionamento de um navio inimigo ou que infrinja as regras da neutralidade, decorrente do estado de guerra; no início da guerra, é costume conceder um prazo para que o navio estacionado em porto inimigo vá a um porto seguro ("days of grace"); é a antiga prática do indulto;
  • Confisco - Quando o Estado apreende o navio para pagamento de dívidas ou por infração das leis administrativas;
  • Abandono SUB-ROGATÓRIO (perda total do navio para o segurador, em troca da respectiva indenização);

Casos de abandono sub-rogatório :

  • presa ou arresto por ordem de potência estrangeira, 6 meses depois da sua intimação, se perdurante por mais tempo o arresto;
  • naufrágio ou outro qualquer sinistro de mar, compreendido na apólice, de que resulte a inavegabilidade do navio ou cujo conserto importe em 75% ou mais do valor do seguro;
  • perda total
  • falta de notícias do navio segurado

obs : salvo quando perdido por naufrágio, os demais casos implicam em transferência da propriedade do navio à companhia seguradora.

ou * abandono LIBERATÓRIO (entrega do navio aos credores para desobrigação de dívidas).

Obs: O abandono liberatório não se confunde com a dação em pagamento. A dação em pagamento decorre de um acordo entre credor e devedor, enquanto o abandono liberatório é ato unilateral, dependente apenas da vontade dos proprietários do navio.

Salvamento - Abandonado o navio em razão de um acidente marítimo, o salvamento do tal não atribui a propriedade a quem o exerce, mas tão-somente uma indenização após a entrega da embarcação à autoridade competente

E a prescrição, ou seja, aquisição pela posse continuada, mansa, pacífica e com ânimo de dono, se constitui em modo de aquisição do navio ? a doutrina é divergente, mas declara o assunto como de pura dialética, desde que a prática parece ignorar o problema. O certo é que o capitão jamais poderá adquirir o navio por prescrição, já que lhe falta a posse com ânimo de dono (art. 451 Código Comercial).

OBS : MODOS DE AQUISIÇÃO DA AERONAVE (Art. 115 do Código Brasileiro de Aeronáutica) :

  • Construção - exige-se a inscrição do contrato de construção no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro);
  • Usucapião - mediante a posse baseada em justo título e boa-fé, sem interrupção nem oposição, durante cinco anos;
  • Direito Hereditário - aberta a sucessão, a propriedade se transmite ao herdeiro;
  • Negócio entre vivos - compra e venda, troca, dação em pagamento, doação - exige-se instrumento público ou particular devidamente inscrito no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro)
  • Transferência legal - como, por exemplo, por adjudicação à União, mediante falência, insolvência, liquidação judicial ou extrajudicial, antes de concluído o pagamento do débito garantido pelo Tesouro Nacional ou seus agentes financeiros.


"Boat People": embarcação pequena e precária, usada no transporte de refugiados

Naufrágio: perda, inutilização ou inavegabilidade do navio por um sinistro qualquer.

Achados do mar: são as coisas provenientes de navios naufragados ou que sofreram qualquer outro acidente, que são encontradas flutuando ou no fundo do mar.

Arrojos do mar: são as mesmas coisas, mas encontradas nas praias e costas.

Quanto à propriedade das embarcações, o Código Comercial brasileiro, em seu artigo 484, prevê que "todos os cidadãos brasileiros podem adquirir e possuir embarcações brasileiras; mas a sua armação e expedição só pode girar debaixo do nome e responsabilidade de um proprietário ou comparte, armador ou caixa, que tenha as qualidades requeridas para ser comerciante (arts. 1º e 4º)".

Então, o próprio Código Comercial cuida de diferenciar as figuras do "armador" e do "proprietário", que são respectivamente definidas pelos incisos III e XVII do artigo 2º da mencionada Lei nº 9.537/1997:

"III - Armador - pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação com fins comerciais, pondo-a ou não a navegar por sua conta".

"XVII - Proprietário - pessoa física ou jurídica, em nome de quem a propriedade da embarcação é inscrita na autoridade marítima e, quando legalmente exigido, no Tribunal Marítimo".

Assim, enquanto o "proprietário" do navio é o titular de seu domínio, identificado pelo registro no Tribunal Marítimo (pessoa física ou empresa brasileira - é constituída pelas leis brasileiras e tem sua sede e administração no Brasil), o "armador" "é o comerciante que contrata o capitão e seus subalternos, que adquire os insumos necessários à viagem, que paga taxas e gerencia a utilização do navio" ("in" "A Exploração e o Transporte Marítimo", AUGUSTO MACHADO, Ed. Siracusa, 1991, pp. 27 à 28).

Lembre-se que são qualidades requeridas para ser comerciante: ser, ou maior de 18 anos, ou menor emancipado, na livre administração dos bens; exercer a mercancia como profissão habitual e estar devidamente matriculado pelas Juntas Comerciais.

Releve-se que a prévia qualificação do "armador" como comerciante se justifica na natureza dos seus atos praticados na armação e expedição de navios, que, na conformidade do artigo 19, § 5º, do Regulamento 737, de 1850, são mercantis.

Se a armação é exercida pelo proprietário do navio, a sua categoria é denominada de "ARMADOR-PROPRIETÁRIO", não havendo dificuldades na fixação das responsabilidades.

Na hipótese de "ARMADOR-LOCATÁRIO", que, não sendo proprietário, exerce a posse da embarcação, através de contrato de locação ou "leasing", esse se responsabiliza pela navegação.

Os contratos em que o armador (fretador) põe à disposição do afretador um determinado navio, equipado e armado, por um número de viagens ajustado, um prazo certo e mediante quantia determinada, denominam-se de a ARMADOR-AFRETADOR.

FRETAR - dar o navio a frete - mera obrigação de fazer - contrato de transporte

AFRETAR - receber o navio a frete

Aluguel - cessão de posse imediata

Pertinentemente, sobre a confusão que doutrinadores de escol fazem ao conceituar os contratos de locação e fretamento (dar o navio a frete), RICARDO ALVARENGA esclarece:

"Quem aluga cede a posse do bem em favor do inquilino, para que este possa usá-lo, dentro da finalidade a que se destina, durante o prazo da locação. O risco de perecimento ou de deterioração do objeto alugado passa a correr por conta do inquilino, que se obriga a restituí-lo no estado em que o recebeu, salvo o desgaste natural ou em virtude do uso da coisa locada, findo o prazo contratual (Código Civil, art. 1.192, inciso IV). Já em contrapartida, quando se trata de prestação de serviço de transporte, o que há na espécie, é mera obrigação de fazer, ou seja, executar o transporte de passageiros e/ou de cargas, mediante pagamento da remuneração ajustada. Quem está fretando o navio para realizar o transporte de uma partida de mercadorias está, em verdade, firmando com o proprietário da embarcação um contrato de transporte, denominado, de forma apropriada, fretamento. Não está, entretanto, ´alugando` tal navio, pois esse jamais sairá da posse da empresa de navegação ou de seu proprietário, mesmo que sua condução seja realizada por um preposto - tal como deve ser considerado o ´capitão`, responsável pela tripulação e pelos destinos da embarcação" ("in" "Direito Aeronáutico : Dos Contratos e Garantias sobre Aeronaves", Ed. Del Rey, 1992, p. 48).

Há, também, a possibilidade do "ARMADOR-GERENTE", quando presente a parceria marítima, em que o navio é propriedade comum e todos querem direito da exploração.

O Código Comercial chamou-lhe "caixa", no artigo 491:

"Art. 491. Toda parceria ou sociedade de navio é administrada por um ou mais caixas, que representa em juízo e fora dele a todos os interessados, e os responsabiliza; salvo as restrições contidas no instrumento social, ou nos poderes do seu mandato, competentemente registrados (art. 10, n. 2)".

A propósito, conforme ressalva FÁBIO ULHOA COELHO, "o disposto nos arts. 485 a 495, relativamente à co-propriedade da embarcação, inclusive quanto à figura do caixa, é aplicável somente na hipótese de não preferirem, os co-proprietários, constituir sociedade comercial, integralizando o capital social desta com a transferência da embarcação. Constituindo sociedade, as relações entre eles, e a representação legal dos interesses desta, passam a ser disciplinadas pelo regime próprio da legislação societária" ("in" "Código Comercial e Legislação Complementar Anotados", Ed. Saraiva, 2ª ed., pp. 175 à 176).

Quanto à ARMAÇÃO PÚBLICA, embora tenha a Convenção Internacional de Bruxelas (arts. 1º e 2º), de 10/04/1926, firmado que as embarcações pertencentes aos Estados ou por eles explorados estão submetidas às mesmas regras de responsabilidade adotadas para os navios e armações particulares, aplicadas pelos Tribunais competentes, ressalvamos que, no Brasil, a responsabilidade civil do Estado é demonstrada pela teoria da responsabilidade objetiva, que prescinde da avaliação dos elementos subjetivos, ou seja, dolo ou culpa (art. 37, § 6º, CF).

De qualquer forma, em princípio, como WASHINGTON LUIZ DA TRINDADE ensina, "o armador, sendo responsável pela navegação, é parte legítima para os dissídios que ocorram, configurando, por isso, a função eminente na embarcação, eis que, não sendo o proprietário, é o possuidor ostensivo, o representante de várias faculdades do direito de propriedade da embarcação" ("in" "Compêndio de Direito do Trabalho Marítimo, Portuário e Pesqueiro", Ed. Forense, 1ª ed., p. 105).

Interessante observar que, em relação às apenações administrativas decorrentes do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional, a Lei nº 9.537/97, em seu artigo 34, inciso I, prevê a responsabilidade solidária do proprietário e do armador da embarcação.

A Empresa de Navegação Marítima é aquela que se oferece ao público para realizar o transporte de cargas e/ou passageiros.

Segundo CARLA ADRIANA COMITRE GIBERTONI ministra, "os serviços internos prestados por uma empresa de navegação podem ser divididos em comercialização dos espaços do navio para o transporte de cargas e a operação do navio. As atividades de angariar e fechar cargas, cobrança de fretes, faltas avarias e sobrestadias, o embarque, desembarque, estiva e tudo que se relaciona à parte comercial estão inclusas no serviço de comercialização dos espaços do navio para o transporte de cargas. Já o serviço de operação do navio inclui a contratação e manutenção da equipagem, a manutenção do navio, reparos, seguro casco, atracação e desatracação, docagens, etc." ("in" "Teoria e Prática do Direito Marítimo", Ed. Renovar, 1998, p. 109).

O Operador presta serviços ao armador. Em troca de uma taxa mensal, o Operador Técnico supre o navio com itens operacionais (Tripulação, Material, Reparos, etc.). Em troca de comissão ou taxa fixa, o Operador Comercial é responsável por angariar cargas, celebrar contratos e fazer todos os cálculos/cobranças pertinentes.

Os chamados NVOCC (´non vessel operator common carrier`) são operadores de navios que não detêm a propriedade de nenhum deles. Todas as embarcações são afretadas. A empresa é armadora-operadora de todos os navios.

Recentemente, a Lei nº 9.611, de 19/02/1998, legalizou o exercício do Transporte Multimodal de Cargas, conceituando-o como "aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal" (art. 2º, "caput").

O aludido Operador de Transporte Multimodal (OTM) é "a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros" (art. 5º, "caput").


"NAVIGARE NECESSE, VIVERE NON EST NECESSE" (Plutarco).

DOS CAPITÃES OU MESTRES DO NAVIO (arts. 496 a537 do Código Comercial).

COMANDANTE, CAPITÃO, MESTRE (navio empregado no serviço de pequena cabotagem), ARRAIS (navegação de porto), ou PATRÃO (embarcações de pesca) - Tripulante responsável pela operação e manutenção de embarcação em condições de segurança, extensivas à carga, aos tripulantes e às demais pessoas a bordo (art. 2o, inciso IV, da Lei 9.537/1997);.

No séc. XVII era tido como o único senhor de bordo depois de Deus. Atualmente, exerce função de alta direção técnica, não cargo de confiança.

Em nosso direito, é nomeado pelo armador (art. 493 do Código Comercial), devendo possuir conhecimento técnico para tanto. A natureza jurídica do contrato entre o armador e o capitão é de "representação ditada pela lei", já que ele é ao mesmo tempo locador de serviços e representante legal do armador.

Artigo 8o da Lei 9.537/1997 - competências do comandante:

Funções de direito público:

Para os efeitos penais, é considerado um funcionário público, pois cumpre e faz cumprir a lei do pavilhão nacional que ostenta o navio, bem como as convenções; exerce o poder de polícia a bordo. Pode lavrar termos e instaurar processos a bordo; celebrar casamentos "in extremis"; impor penas administrativas; registrar óbitos e nascimentos; fazer testamento marítimo; atuar como tabelião público, fazendo o reconhecimento de assinaturas; pode instaurar processos testemunháveis, etcetera.

Para efeitos penais, o comandante é considerado um funcionário público (art. 327 do Código Penal).

Funções de direito privado:

De gestão náutica: que se referem à navegação em geral - o capitão é o condutor do navio (ex : manutenção, conservação, estabilidade);

O Capitão é o preposto comercial do Armador, logo:

  • De gestão administrativa (ex: administração do material e do pessoal; cuidados com o casco);
  • De gestão comercial: (ex: obrigações do contrato de fretamento, bem como o trato com a carga; cumprimento das instruções dadas pelo armador ou afretador a respeito da utilização da embarcação);
  • O Comandante é o preposto do Armador, ou seja, seus atos são efetuados em nome do Armador, ou seja, como efetuados pelo próprio Armador;
  • O Comandante é também o representante do dono da carga, porque é o seu depositário (art. 519, CCom.).

O Capitão é obrigado a ser diligente para conservar navio e carga, mas entre os interesses divergentes do armador e do dono da carga, esse último deve ser favorecido. Por exemplo: não pode desviar a rota. "Age no interesse de todos e em particular do dono da carga".

Na falta de fundos, o capitão pode tomar dinheiro a risco sobre casco e acessórios e, até mesmo, para reparo ou provisão da embarcação, vender mercadorias da carga. Este poder ou permissão do comandante para levantar fundos é costume internacional, adotado em quase todos os países que possuem Marinha Mercante. Tal permissão é denominada internacionalmente por "respondetia bond", quando o dinheiro é tomado exclusivamente sobre o carregamento, e "bottomry bond" quando o dinheiro a risco é proveniente de interesse sobre o navio e a carga.

Nota : "bottomry" : hipoteca marítima; "bond" : garantia, sinal em dinheiro.

Responsabilidades do Capitão:

Responde por atos delituosos, atos contratuais realizados no exercício de suas funções e atos jurídicos efetuados por conta do armador;

Responde por todos os acidentes sobrevindos ao navio e à carga durante a expedição, ressalvados o caso fortuito, a força maior, já que é o chefe geral do navio, e, o armador, a ele confiou navio e carga;

Responde pelas faltas cometidas pela gente de equipagem se de alguma forma colaborou para tanto. Exs: escalou profissional notoriamente incapaz; entregou a vigia a marinheiro embriagado.

O armador será responsável pelas faltas cometidas pelo comandante no exercício das funções de gestor comercial, o que não se passa com as faltas de gestão náutica, que é responsabilidade própria e pessoal do comandante, uma vez que é preparado especificamente para essa função. É nesse sentido que as Regras de Haia, que são transcritas em quase todos os conhecimentos de embarque internacionais, estabelecem como um dos motivos de exoneração da responsabilidade do armador: "Ato, negligência ou falta do capitão, marinheiros práticos, ou prepostos do mesmo transportador, no que diz respeito à navegação ou administração do navio".

O Capitão é responsável pelos atos do passageiro? Em princípio não, pois os passageiros não são seus subordinados. Será responsável se não exercer oportunamente a sua autoridade de vigilante no navio.

Direitos do Capitão:

  • Disciplinador do navio, impondo apenações para tanto, inclusive ordem de prisão;
  • Escolhe e ajusta a equipagem; não pode ser obrigado a contratar alguém contra a sua vontade;
  • Deve ser indenizado pelo proprietário pelas despesas necessárias e urgentes à sua manutenção.


COMANDANTE DE AERONAVE (arts. 165 a 173 do CBA)

Toda aeronave deve ter a bordo um comandante. É ele designado e escolhido pelo explorador (art. 122, CBA) ou proprietário, quando explorador (art. 123). O comandante é o preposto do explorador desde o momento em que recebe a aeronave até o momento em que a entrega (art. 167), haja ou não realizado a viagem.

Atribuições do comandante - cabe ao comandante:

  • ser o preposto do explorador ou do proprietário, quando esse for explorador;
  • operar, com perícia e segurança, a aeronave;
  • guardar os valores, bagagens, mercadorias ou malas postais despachadas;
  • verificar o estado e a quantidade de pessoas a bordo;
  • dirigir técnica e disciplinarmente a tripulação;
  • exercer a autoridade inerente à função, desde que receber até entregar a aeronave, inclusive no caso de acidente ou incidente;
  • zelar pela segurança do vôo;
  • proceder aos assentos de nascimento ou óbitos a bordo;
  • tomar as medidas necessárias à proteção da aeronave e das pessoas ou bens transportados, inclusive, ou desembarcando as pessoas e coisas, ou alijando a carga ou parte dela, quando indispensável à segurança do vôo (art. 168, CBA);
  • registrar as suas decisões no Diário de Bordo (art. 171, CBA);
  • adiar ou suspender a partida da aeronave, quando julgar indispensável à segurança do vôo (art. 169, CBA);
  • delegar a outro membro da tripulação as atribuições que lhe competem, menos as que se relacionem com a segurança do vôo;
  • assinar o Diário de Bordo.

Poderes do comandante da aeronave no caso de ilícito a bordo (Convenção de Tóquio de 1963, promulgada pelo Decreto n° 66.520, de 30/04/1970):

Quando o comandante tiver motivos justificados para crer que uma pessoa cometeu ou está na iminência de cometer a bordo uma infração, poderá impor a essa pessoa as medidas razoáveis, inclusive coercitivas, que sejam necessárias:

  • para proteger a segurança da aeronave e das pessoas e bens a bordo;
  • para manter a boa ordem e a disciplina a bordo;
  • para permitir-lhe entregar essa pessoa às autoridades competentes ou desembarcá-la.

O comandante da aeronave poderá exigir ou autorizar a ajuda dos demais membros da tripulação e solicitar ou autorizar, porém não exigir, a ajuda dos passageiros com o fim de tomar medidas coercitivas contra qualquer pessoa em relação á qual tiver esse direito.

Autoridade e responsabilidade do comandante da aeronave:

  • "Piloto em comando. Piloto responsável pela operação e segurança da aeronave durante o tempo do vôo" (Definições - Doc. 4.444 RAC-501/11);
  • "O comandante é o responsável pela operação e segurança da aeronave" (CBA, art. 166);
  • "O piloto em comando, quer esteja manobrando os comandos ou não, será o responsável para que a operação se realize de acordo com as regras do ar, podendo delas se desviar quando absolutamente necessário ao atendimento de exigências de segurança" ("Regras do Ar" - IMA 63-4 - Cap. III - item 313);

Brasil - Regras do Ar - Instruções do Ministério da Aeronáutica: "O piloto de uma aeronave terá AUTORIDADE DECISÓRIA em tudo que a ela se relacione, enquanto estiver no Comando" (IMA 63-4, item 3.4);

OACI - Regras do Ar - Anexo 2 - Cap. 2 - item 2.4: "The pilot-in-command of an aircraft shall have the final authority as to the disposition the aircraft while he is in command"

NOTA :

As autorizações de tráfego aéreo ("clearance") emitidas pelo órgão de controle da área são baseadas, unicamente, na expedição e separação do tráfego aéreo e não constituem autoridade para violar qualquer regulamento aplicável á segurança operação de vôo da aeronave; as autorizações emitidas por controladores relacionam-se com o tráfego e condições do aeródromo e não isentam o piloto de nenhuma responsabilidade, relacionada com violações na aplicação de regras e regulamentos; se uma "clearance" não for satisfatória para um piloto, ele poderá solicitar uma nova autorização e obter a modificação, se praticável. A referência "se praticável" prende-se ao fato de que, num determinado momento, não há condições de segurança para atender à conveniência do piloto; entretanto, um procedimento alternativo será autorizado, como, por exemplo, mantê-lo em órbita aguardando, ou modificando parcialmente a autorização; se uma autorização de controle de tráfego não for satisfatória para o piloto em comando, este poderá solicitar uma correção, segundo sua conveniência e, se praticável, uma autorização corrigida será expedida.


"Diz-me pois se és morada do príncipe das trevas. Diz-mo ... diz-mo, oceano (só a mim, para não entristecer os que ainda só conhecem ilusões), e se o sopro de Satanás cria as tempestades que levantam as tuas águas salgadas até ao céu. Tens de mo dizer, para eu me alegrar por saber o inferno tão perto do homem" (Lautréamont).


EQUIPAGEM
ou TRIPULAÇÃO (chusma ou companha)

Chama-se equipagem o conjunto de pessoas empregadas permanente e exclusivamente no serviço do navio.

Entre nós, a expressão equipagem equivale à tripulação, segundo dispõe o Código Comercial, art. 564, "in fine": "Entender-se-á por equipagem ou tripulação o capitão, oficiais, marinheiros e todas as mais pessoas empregadas no serviço do navio, menos os sobrecargas".

Nota: SOBRECARGA é aquele que contrata a negociação do navio mercante. Aquele que dirige o comércio da carga que vai no navio. Viaja para acompanhar a carga e vendê-la. Figura que desapareceu, pois antes o navio era de tonelagem reduzida e a carga pertencia a uma só pessoa.

Além disso: A Lei 9.537, de 11/12/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário, conceitua "Tripulante" como: "aquaviário ou amador que exerce funções, embarcado, na operação da embarcação";

Nota :

Aquaviário: todo aquele que tem habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações em caráter profissional;

Amador: todo aquele com habilitação certificada pela autoridade marítima para operar embarcações de esporte e recreio, em caráter não-profissional;

Equipagem é diferente de guarnição: esse termo é usado para o pessoal a serviço do navio militar. A composição da equipagem compreende três categorias de pessoas:

  • as de que depende a conservação do navio;
  • as de que depende a marcha do navio;
  • as de que não dependem nem a conservação nem a marcha do navio mas que prestam serviços a bordo;

1 e 2 : capitão, pilotos, maquinistas, foguistas e todos os marinheiros. Nota: alguns doutrinadores excluem o capitão da equipagem, por ser ele o preposto do armador; entre nós, a sua inclusão se dá por disposição legal expressa.

3 : taifeiros, cozinheiros, médicos, carpinteiros, criados de bordo, camareiras, garçons, etc., ou seja, todos aqueles que contribuem, embora indiretamente, para a perfeição da expedição marítima e ali estão de modo exclusivo e permanente.

Uma parte da doutrina (Washington Luiz da Trindade) ressalva que aquele que não possui contrato de trabalho com o armador ou com o capitão não é tripulante: "intérpretes, guias, corretores, cambistas, corretores e músicos". Na nossa opinião, terceirizados e autônomos não deixam de ser excluídos do conceito de equipagem, pois, além de necessários, contribuem, embora indiretamente, para a expedição marítima e ali estão de modo exclusivo e permanente.

Por outro lado, os estivadores não podem ser admitidos como parte da tripulação, pois não fazem serviço permanente num navio, nem tampouco são exclusivos do serviço de carga e descarga de uma única embarcação.

Quanto à categoria profissional, a tripulação se classifica em:

  • Oficiais - Têm curso de nível superior, realizado em Escolas de Formação de Oficiais da Marinha Mercante;
  • Suboficiais e Subalternos - Fazem apenas cursos técnicos nos centros de Instrução e nas Capitanias dos Portos;

O Tripulante deve ser inscrito na Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência, e deve possuir a Caderneta de Inscrição e Registro.

Mesmo o condutor de embarcações de esporte e/ou recreio deve prestar exames nas Capitanias dos Portos, Delegacias e Agência, devendo também portar a Carteira de Habilitação de Amador. Compõem as categorias dos amadores: Capitão amador; Mestre amador; Arrais amador; Motonauta e Veleiro.

Para que o marítimo se torne tripulante de navio brasileiro é preciso:

  • que seja empregado do armador;
  • que assine no rol de equipagem um contrato de embarque, homologado na Capitania dos Portos, para que essa verifique a sua habilitação.

O contrato de trabalho dos tripulantes é regido pela lei do pavilhão do respectivo navio.

A bordo, conforme estabelecido no documento denominado Cartão de Lotação, os tripulantes são distribuídos nas seções de acordo com a função que deverão exercer:

  • Seção de convés: tripulantes que executam os serviços de navegação, de carga, de manutenção do convés, etc.
  • Seção de máquinas: tripulantes que operam as máquinas propulsoras e auxiliares e demais equipamentos mecânicos, além de fazer a manutenção dos mesmos;
  • Seção de Câmara: tripulantes que executam serviço de hotelaria;
  • Seção de saúde: tripulantes responsáveis pela higiene e saúde a bordo e sua manutenção;

DIREITOS E DEVERES DA TRIPULAÇÃO: são os trabalhistas (CF e legislação específica) e administrativos, que dizem respeito ao comportamento, forma de atendimento às ordens e ao cumprimento das normas, como, por exemplo, cumprir a organização de bordo e as instruções expedidas pelo Armador, abster-se de rixas e desordens a bordo, obedecer o comandante, etc.

O contrato pode ser combinado por prazo ou tempo prefixado (em dias, mês ou ano) ou por viagem, simples ou redonda (ida e volta ao porto de embarque).

Em princípio, a falta do tripulante caracteriza a deserção. Concluído o ajuste, que se extinguiu pela verificação do termo ou pela realização da viagem, o marinheiro não é obrigado a prosseguir na expedição. O seu desembarque não configura falta grave regulamentar nem trabalhista, mas o simples término do serviço contratado.

Se o capitão pretende prolongar o embarque por viagem certa que havia terminado e se o Tripulante desembarca por não concordar com a continuidade do ajuste, dá-se a deserção?

O tripulante não pode transportar mercadorias por conta própria (o chamado contrato de pacotilha ou comenda).

Obriga-se o Armador ao sustento dos tripulantes, alojamento, soldadas ou salários, assistência médica, despesas com funerais e repatriação (reposição ao lugar de início da viagem se houver despedimento do tripulante durante a tal). E resgate ? (assunto para a soberania do estado atingido pelo seqüestro).

Ao contrário do que determina o Código Comercial (art. 558), pensamos que o naufrágio ou o aprisionamento do navio não desobriga o armador ao pagamento do salário, ainda mais se ele está coberto pelo seguro e pelo frete, pois nessa hipótese o Armador nada perde. Além disso, o risco do negócio é do armador, por essa razão, se houver adiantamento de salário e naufrágio, não há que se falar em devolução do tal.

Da TRIPULAÇÃO da aeronave (arts. 156 a 164 do CBA):

São tripulantes as pessoas devidamente habilitadas que exercem funções a bordo de aeronaves, segundo o art. 6o da Lei 7.138/84:

  • Comandante
  • Co-piloto: auxiliar do comandante, na operação da aeronave;
  • O mecânico de vôo: encarregado da operação e controle dos diversos sistemas da aeronave, de acordo com os seus manuais técnicos;
  • O navegador: encarregado da navegação aérea, quando a rota e o equipamento o exigir, a critério do Ministério da Aeronáutica;
  • O radioperador de vôo: ao que se atribui a radiocomunicação nas hipóteses previstas pelo Ministério da Aeronáutica;
  • O comissário: encarregado da segurança e atendimento dos passageiros a bordo e da guarda de bagagens, documentos, valores e malas postais que lhe tenham sido confiados pelo comandante.

Para o exercício dessas funções são necessários a respectiva licença de vôo e certificados de habilitação técnica e capacidade física (art. 160), sem o que não estão os titulares habilitados.

A tripulação de aeronaves nacionais, desde que remunerada, é privativa de brasileiros. No serviço aéreo privado, porém (art. 177), não há restrição quanto à nacionalidade (art. 156, § 2o). No serviço aéreo internacional explorado por empresas brasileiras admite-se que um terço dos comissários a bordo seja procedente do exterior. O art. 157 prevê acordo internacional bilateral para admissão de tripulantes estrangeiros. Na falta de brasileiro disponível, provisoriamente, admite-se a contratação do estrangeiro.

  • Aeronauta: exerce atividade a bordo da aeronave;
  • Aeroviário: os que exercem função na superfície, em entidades que se dediquem a serviços aéreos públicos ou a aeroclubes e escolas de formação de pilotos.


"A subida do balão era um convite ao recolhimento, a do avião é um perigo para os que não sobem com ele. Por ter sido ‘conquistado` o ar, é bombardeada a terra. De todas as vergonhas desta terra a maior é o fato de a única invenção que aproxima os homens das estrelas ter servido exclusivamente para desenrolar ainda nos ares, como se embaixo não houvesse bastante espaço, a miséria terrena" (Karl Kraus, 1874-1936).


DOS CONTRATOS DE UTILIZAÇÃO DE NAVIOS
: "É aquele cuja finalidade essencial é o aproveitamento da embarcação e em razão do qual uma das partes, em troca de contraprestação, adquire o direito de uso e gozo, ou ao cumprimento, por parte do outro celebrante, de determinada atividade náutica, que deverá realizar-se em seu benefício mediante o emprego do navio".

Em relação às formas contratuais de aproveitamento econômico do navio, essas são as principais modalidades de uso :

LOCAÇÃO - Pelo contrato de locação ajustado, o proprietário do navio retira-se da exploração comercial do mesmo e satisfaz seus interesses unicamente com o recebimento dos alugueres. Ao armador-locatário cabe a exploração comercial do navio em nome próprio e para satisfação de interesses pessoais, competindo a ele o pagamento dos alugueres em favor do proprietário/locador, na forma ajustada e independentemente dos negócios que fechar.

LOCAÇÃO A CASO NU ("Bareboat Charter") - o navio é entregue desarmado (casco e acessórios), por prazo certo, para exploração. O locatário arma o navio.

O que diferencia um contrato de locação a casco nu das outras formas contratuais utilizadas na exploração da indústria da navegação é o controle (supervisão) da embarcação, que, na espécie, é transferido ao locatário, de modo que o capitão e o resto da tripulação são homens por ele escolhidos e de sua confiança. Se o locador mantiver controle sobre o navio, o que se dá através da tripulação, estando apenas a transportar mercadorias fornecidas ou designadas pelo locatário, o ajuste não será de locação a casco nu ("bareboat charter") e a forma contratual poderá estar a mascarar a responsabilidade do transportador.

"TIME CHARTER" - Locação do navio com a inclusão no contrato do serviço de tripulação, ou seja, locação de navio armado para utilização temporária; o armador cedente continua responsável pela tripulação. O objeto do contrato "time charter" é o uso do navio. Durante todo o prazo da locação, visto que a tripulação continua a servir o armador e aquele que tomou o navio por um tempo determinado tem apenas seu uso, a total administração do navio continua a cargo do armador-cedente, que assume a responsabilidade pelo serviço da equipagem e pelo provimento de tudo quanto necessário para a expedição marítima, não tendo, por outro lado, obrigação alguma de transporte. Analogia com o contrato de cofres-de-aluguel, hipótese em que o cliente tem a chave, mas o Banco continua responsável pela administração das instalações.

Segundo SAMPAIO DE LACERDA, "tanto a locação a casco nu como o ‘Time Charter` são contratos de intenso uso, principalmente quando acontece haver acúmulo de serviços em certas empresas de navegação, que, para desafogo do adimplemento de suas obrigações, recorrem ao auxílio alheio, arrendando navios por tempo determinado, armados e equipados (‘Time Charter`), ou desprovidos de tudo isso por possuírem material e pessoal bastante para fazê-lo (‘coque nue`). São situações temporárias, que aparecem algumas vezes e por lapso de tempo".

Uma vez que o ordenamento jurídico brasileiro não possui normas específicas aplicáveis à locação de embarcações, usam-se as alusivas à locação de coisas.

CONTRATO DE FRETAMENTO: Segundo ARY BRANDÃO DE OLIVEIRA, é "o contrato pelo qual alguém se obriga, mediante pagamento de uma contraprestação chamada frete, a transportar em navio de um porto a outro mercadorias, à escolha do carregador". É o único concebido sob a égide do Direito Marítimo, sendo regulado, por isso mesmo, pelas disposições do Código Comercial, na parte designada especialmente com este título.

Enquanto nos contratos de locação de navio a exploração comercial do mesmo é ampla, ou seja, destina-se a fins das mais variadas naturezas, seja transporte, pesca, reboque, recreio, etc., nos contratos de fretamento a exploração da embarcação é orientada exclusivamente no sentido de empregá-la no transporte de mercadorias. É realizável por quem explora a indústria do transporte marítimo, atividade que não se confunde com a indústria da navegação.

Pode ser FRETAMENTO TOTAL (exclusividade do navio) ou PARCIAL. No primeiro caso, as mercadorias de um único afretador lotam integralmente o navio, ou seja, abrange a embarcação por inteiro, exceto a câmara do comandante, os agasalhos da equipagem e as acomodações necessárias para o material do navio (art. 570, CCom.). Se o capitão receber carga de terceiro, em se tratando de fretamento total, o afretador tem direito de fazê-la desembarcar (art. 522). Hodiernamente, essa espécie de contrato é ajustada para os transportes de petróleo, carvão, etcetera.

Registre-se que, de acordo com o art. 596 do CCom., ao fretador será lícito completar a lotação do navio, independentemente de consentimento do afretador, dadas as circunstâncias de segurança do frete e de outras indenizações possíveis (art. 592 e 593), cabendo o benefício do novo frete ao afretador.

O FRETAMENTO PARCIAL, por sua vez, tem lugar quando se contrata o embarque de certas mercadorias para entrega em porto indicado, sem exclusividade da utilização do navio (as mercadorias não o ocupam totalmente). A mesma viagem, portanto, é contratada com mais de um afretador. O fretamento parcial consubstancia o transporte realizado por linhas regulares de navegação, conhecido por transporte de mercadorias por mar ("carriage of goods by sea"). Possui a mesma natureza do fretamento total, deste diferindo apenas em razão do local ocupado pelas mercadorias a bordo do navio.


INTERVENIENTES E INTEGRANTES DO CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCADORIAS
:

  • REMETENTE (afretador - expedidor, carregador - "shipper") - pessoa que entrega a mercadoria para ser transportada.
  • TRANSPORTADOR (fretador - condutor - "carrier" ou "shipowner") - Pessoa que transporta a mercadoria.
  • COMISSÁRIO DE TRANSPORTE (empresas de expedição - "forwarding agents" e "loading brokers") - Pessoa que agencia cargas para as empresas transportadoras e/ou encontra espaços em navios para carregadores.
  • DESTINATÁRIO ou CONSIGNATÁRIO ("Consignee" quando o conhecimento é nominal) - Pessoa a quem se destina a mercadoria e a quem cabe recebê-la; não participa do contrato, mas pode assumir obrigações perante o transportador, fato comum na eventualidade dele próprio se responsabilizar pela obrigação de pagar o frete, Também, não é raro que o destinatário seja o próprio expedidor.
  • DOMICILIATÁRIO - Pessoa indicada no conhecimento de transporte para informar ao transportador, se necessário, sobre o destinatário da mercadoria, pois com a circulação do conhecimento isso pode se tornar difícil.

FORMA E PROVA DO CONTRATO:

O contrato de fretamento se prova por escrito (art. 566 do Código Comercial).

A exigência de contrato escrito tem razão de ser: objetiva evitar contestações das partes sobre as condições em que deva ser feito o transporte, afastando-se eventual produção de prova testemunhal.

Quando o contrato se refere ao fretamento de todo um navio (fretamento Total), o documento se denomina contrato ou apólice de fretamento ("Charter Party" - Carta-Partida). Se o fretamento for parcial, o instrumento do contrato pode ser simplesmente o Conhecimento de Embarque ("Bill of Lading"), que, em si mesmo, estipula as condições de transporte e, quando emitido de forma regular, tem força de escritura pública, fazendo inteira prova entre as partes envolvidas.

Mesmo no fretamento parcial, a Carta-Partida conserva a sua utilidade quando as mercadorias devam ser enviadas em várias expedições sucessivas, pois as partes têm necessidade de um título para verificar suas obrigações recíprocas, desde que o carregamento teve lugar em diversas frações, posteriormente à convenção.

As duas figuras documentais, carta-partida e conhecimento de embarque, individualmente constituem contrato de transporte, respectivamente para o fretamento total e parcial. Quando, no entanto, a carta-partida está complementada por conhecimento de embarque, o conhecimento deixa de ser o principal instrumento do contrato de transporte, para tornar-se um acessório. Nesse caso, a função do conhecimento é de comprovar a carga e definir a sua titularidade.

Então, a carta-partida é o instrumento do contrato de transporte, e, assim, estabelece as relações jurídicas entre transportador e embarcador e refere-se à mercadoria a ser transportada; o conhecimento de embarque é o instrumento de sua execução (do contrato de transporte) e diz respeito à mercadoria já entregue ao transportador.

A Lei (art. 575 do CCom) determina que o conhecimento seja datado, assinado pelo fretador, ou qualquer agente dele, e que declare : o nome do capitão, o do carregador e consignatário (podendo omitir-se o nome desse se for à ordem); o nome e o porte do navio; a qualidade e quantidade das mercadorias, suas marcas e números; o lugar da partida e do destino, com declaração das escalas, havendo-as; o preço do frete, lugar e forma de pagamento. A exigência de assinatura do capitão caiu em desuso.

A Carta-Partida deve enunciar no mínimo os seguintes elementos (art. 567 CCom) : o nome do capitão com ou sem a cláusula "ou de qualquer outro por ele"; o nome, tonelagem e o porto de registro do navio, podendo ser feita a indicação alternativa de duas ou mais embarcações, ou simplesmente mencionar-se seja o primeiro navio do fretador, de determinada tonelagem, que chegue ao porto, ou, ainda, a cláusula "navio a ser designado", cabendo a indicação ao fretador; designação da viagem; o tipo do fretamento : total ou parcial; o gênero e quantidade da carga a ser transportada pelo navio, devidamente designada por toneladas, números, peso ou volume, bem como os responsáveis pela sua condução a bordo e deste para terra; o tempo convencionado para carga e descarga (estadias e sobrestadias); o preço do frete, das estadias e sobrestadias e a forma, tempo e lugar do pagamento; nome do fretador e do afretador.

PRINCIPAIS CONTRATOS DE UTILIZAÇÃO DE AERONAVES:

ARRENDAMENTO (arts. 127 a 132 do CBA): contrato bilateral e oneroso, apresentando os seguintes elementos básicos: a)cessão de uso e gozo de aeronave e seus motores; b) tempo determinado; c) pagamento correspondente.

Pode ser feito por instrumento público ou particular, assinado pelas partes e duas testemunhas. Deve ser inscrito no RAB.

FRETAMENTO (arts. 133 a 136 do CBA): O fretador se obriga a realizar, com sua aeronave, certas atividades, serviços ou viagens; o Afretador se obriga a pagar o frete correspondente. O fretador é: a) o proprietário ou explorador da aeronave (art. 123, III); b) o obrigado a operar a aeronave e a realizar o vôo programado; c) o que exerce autoridade sobre a tripulação e tem a condução técnica da aeronave; d) o que recebe o frete como pagamento pela viagem ou serviço prestado.

O contrato de fretamento pode ser por instrumento público ou particular. Não há obrigação de registro no RAB. Entretanto, pode-se registrá-lo (arts. 123 e 124). Ocorrendo o registro, o instrumento particular deve satisfazer às exigências do art. 73, II, do CBA.

ARRENDAMENTO MERCANTIL DE AERONAVE (art. 137, CBA) - O "leasing" de aeronaves, destinadas à aviação comercial brasileira, pode apresentar-se como alternativa de compra financiada (juros baixos, prazos dilatados, fluxos de caixa mais favoráveis que nas operações análogas de empréstimos).


"THE SEA IS A DEEP IN A CALME AS IN A STORME" (John Donne)

O contrato de transporte é bilateral, ou seja, cria obrigações para ambas as partes. Tem por essencial a obrigação de resultado, isto é, o transportador se obriga a transportar mercadorias, na praça de seu navio, para o destino combinado. Esse negócio jurídico torna o capitão responsável em relação às mercadorias recebidas a bordo.

* Obrigações do afretador (remetente/carregador/embarcador/expedidor/"shipper"):

a) entregar a mercadoria para ser transportada (art. 590 CCo);

b) carregar e descarregar as mercadorias no prazo convencionado (os prazos para tanto são chamados de estadias e a apreciação de tal tempo pode ser submetida ao Juiz, que analisará circunstâncias tais como espécie e instalações do navio, o lugar que o navio ocupa no porto, as condições do porto, a natureza da carga, as condições atmosféricas, etc. - Para evitar dúvidas e impedir o desembarque com mau tempo, costuma-se incluir no contrato a cláusula : "se o tempo permitir"); pode se estipular cláusula de prêmio pelos dias poupados das estadias : "despatch money" - resgate de estadias.

OBS: Estadias correntes ("runings days") - contam-se todos os dias; estadias laborativas ("working days") - contam-se só os dias úteis. Se não houver referência contratual, contam-se os dias úteis.

A sobreestadia ou contra-estadia ("Demurrage") é uma indenização convencionada pelas partes pelo atraso do afretador no cumprimento de uma das suas obrigações;

c) pagar o frete (preço do transporte), salvo se ficar a cargo do destinatário da mercadoria (o frete deve figurar tanto na carta-partida como no conhecimento - art. 567, 4, CCo - o frete é pago por inteiro no caso de deterioração da carga por avaria, ou se diminuir por mau acondicionamento das vasilhas, caixas, capas ou outra qualquer cobertura em que forem carregadas, não derivando estas situações de falta de arrumação ou estiva (art. 621); o carregador não pode abandonar as fazendas (bens, haveres) ao frete, a não ser os líquidos, cujas vasilhas estejam vazias ou quase vazias (art. 624). Pagam igualmente frete por inteiro as mercadorias em que o transporte que o capitão é obrigado a vender para o reparo ou provisão da embarcação (art. 621). Deixa de ser devido o frete quando as mercadorias são perdidas por força maior (naufrágio, roubo de piratas, presa de inimigos), entendendo-se sempre que as hipóteses citadas no art. 622 do CCo o são a título exemplificativo. Se salvas ou resgatadas forem as mercadorias, deve-se o frete correspondente até o lugar da ocorrência, salvo se o capitão conduzir as fazendas salvas até o lugar do destino, quando então deverá ser pago por inteiro (art. 622, última parte). Se salvas sem cooperação da tripulação, no mar ou nas praias, e sendo as fazendas entregues por pessoas estranhas, não se deve frete algum (art. 623). Na hipótese de mercadorias perdidas (art. 622, primeira parte) e tendo-se pago o frete adiantado, cabe ao afretador pedir a devolução do mesmo.

Aconselha-se a inclusão de cláusula contratual de direito de retenção da carga para o caso de não pagamento do frete, já que inexiste dispositivo legal para tanto.

Acondicionar correta e seguramente as mercadorias, sob pena de recusa (a embalagem para transporte marítimo apresenta peculiaridades em relação àquelas utilizadas para o transporte aéreo, ferroviário e rodoviário, em razão dos efeitos sentidos pela carga durante o transporte : compressão, balanço e variação da temperatura. A compressão é provocada pelo movimento ascendente e descendente do navio, conseqüência das ondas marítimas. No movimento ascendente, a força da gravidade atua em sentido oposto ao do navio, provocando um fator de compressão de até 2,4. Dessa forma, se em terra firme são empilhadas três unidades de uma tonelada, a unidade que se encontra na base sofre uma pressão (peso) de duas toneladas; já num navio, durante os movimentos ascendentes, as duas toneladas empilhadas sobre a unidade de base transformam-se em 4,8 toneladas (2 toneladas X 2,4). Quanto ao balanço do navio, ressalte-se que pode atingir inclinações de até 450, o que exige embalagem resistente também nas laterais. Por fim, quando se transporta de um hemisfério ao outro, podem ocorrer grandes variações de temperatura, provocando acentuada condensação.

Declarar a natureza e o valor das mercadorias entregues em envoltórios fechados, podendo o transportador verificar o seu conteúdo.

As obrigações do transportador (fretador) ocorrem antes e depois da viagem. O transportador (fretador) obriga-se a :

Antes da viagem :

  • colocar o navio à disposição do afretador, em condições de receber a carga e navegar - art. 590 CCo - (o navio, ou é indicado na carta-partida ou consta "a ser designado" - as condições técnicas do navio são aferidas mediante o certificado de navegabilidade expedido pela Capitania dos Portos, conquanto isso configure tão-somente presunção "juris tantum" - CCo, art. 614);
  • receber as mercadorias a bordo, na data e local estipulados e arrumá-las, ou seja, proceder à estivação da carga (arte de sistematizar a carga em um navio para o seu transporte por água - bem atendendo à distribuição de peso e celeridade da carga e descarga das mercadorias nos diversos portos da rota, buscando evitar deslocamentos desnecessários e perda de tempo) - Se não houver prazo contratual indicado, compete ao capitão dar o aviso de que está pronto para receber a carga (art. 591, CCo) - O capitão responde pela má estivação, mesmo que no contrato figure cláusula incumbindo ao afretador (remetente) o serviço de estiva, pois que com tal disposição se quer apenas esclarecer que o pagamento deva ser feito por ele (afretador). Assim, compete ao capitão fiscalizar os serviços dos estivadores;
  • Emitir o conhecimento de embarque com as indicações de lei (art.575, CCo);

Durante a viagem :

  • Transportar as mercadorias no prazo estipulado e conservá-las durante a viagem;
  • Seguir o itinerário ajustado para o transporte da mercadoria, sob pena de responder pelos riscos, inclusive os que caberiam ao remetente, salvo se o caminho ajustado estiver impedido ou oferecer maior perigo (art. 110, CCo);
  • Consertar o navio, se e quando forem necessários reparos (se o navio se tornar inavegável, o capitão deverá transferir a carga para outro navio, sem cobrar aumento de frete);
  • Entregar a mercadoria no tempo e lugar convencionados (até 24 horas após a descarga, pode o capitão requerer vistoria judicial da carga - o prazo para o destinatário é de 48 horas após a entrega da mercadoria ou 10 dias para avaria não visível por fora) (quanto à questão do desvio de rota, se o navio for do tipo cargueiro, não obedecendo linha regular, e ocorrendo modificação nos portos de escala, seja porque não tenha obtido a carga esperada ou porque a carga para ele destinada não corresponde às despesas com atracação e desatracação, poderá o capitão desembarcar dada carga em porto diverso mais próximo do ajustado, para que seja levada ao destino em outra embarcação).
  • Aceitar variação de consignação (alteração de destinatário), inclusive via de encaminhamento ou destino (art. 113, CCo); OBS : "Stoppage in transitu": se se alterar a situação do destinatário, havendo as mercadorias sido embarcadas, pode o carregador expedir uma ordem ao capitão para desembarca-lãs à sua disposição. O costume adotou tal instituto, comum nos casos em que, por exemplo, em que o vendedor, ainda não pago, com mercadorias já embarcadas, cientificado da falência do comprador, não mais tem interesse que cheguem elas ao destino inicialmente indicado.
  • Permitir, a quem de direito, o desembarque em trânsito da mercadoria, mediante apresentação do conhecimento, salvo no caso de se tratar de mercadorias sujeitas a transporte com regulamentação especial, ou se tratar de endossatário em penhor (art. 106 do Decreto 51.813/63).

Quanto ao destinatário (consignatário das mercadorias), pode ou não ser parte integrante do contrato de transporte marítimo, mas é parte necessária para a sua execução. Suas principais obrigações e/ou direitos:

  • receber a mercadoria, embora tal se constitua mais em um direito (CCo, art. 114); não retirando, recusando ou retardando a mercadoria, está será depositada e sujeita ao pagamento de taxa de armazenagem ou estadia;
  • pagar o frete, se não houver sido satisfeito pelo remetente, e assim estabelecer o conhecimento ou o contrato;
  • entregar o conhecimento ao transportador, sem o que lhe é vedado retirar a mercadoria (excetuam-se casos de perda ou extravio do conhecimento nominal ou do conhecimento à ordem);
  • transferir a outrem o conhecimento por via de endosso. Responde pela legitimidade do conhecimento e pela existência da mercadoria se transferir aquele para terceiro (porque o conhecimento é título de crédito e, assim sendo, transferível para terceiros, como os documentos dessa natureza - Decreto 19.473/30, 6o);
  • direito de reclamar ou protestar por avaria, atraso na entrega ou perda da mercadoria (CCo, art. 109);
  • havendo dúvida, direito de pedir pesagem e contagem da mercadoria, mas, se não apurada diferença ou apurada diferença a maior, o consignatário paga as despesas da pesagem e contagem.


BIBLIOGRAFIA:

1 - "Cidades e Portos: Os Espaços da Globalização", organizadores: Geraldo Silva e Giuseppe Cocco, DP&A Ed., RJ, 1999; $

2 - "Curso de Direito Aeronáutico", Luiz Ivani de Amorim Araújo, Ed. Forense, RJ, 1998; *

3 - "Direito de Navegação: Marítima e Aérea", Theophilo de Azeredo Santos, Ed. Forense, RJ, 2a ed.; *

4 - "Dos Sinistros Marítimos", João Vicente Campos, Ed. Forense, RJ, 1961; *

5 - "Curso de Direito Privado da Navegação: Vols. I (Direito Marítimo) e II (Direito Aeronáutico)", J.C. SAMPAIO DE LACERDA, Biblioteca Jurídica Freitas Bastos, respectivamente 3a e 2a edições; $

6 - "Direito Aeronáutico: Dos Contratos e Garantias sobre Aeronaves", Ricardo Alvarenga, Ed. Del Rey, BH, 1992; *

7 - "Comentários ao Código Brasileiro de Aeronáutica", José da Silva Pacheco, Ed. Forense, RJ, 3a ed.; $

8 - "Teoria e Prática do Direito Marítimo", Carla Adriana Comitre Gibertoni, Ed. Renovar, RJ, 1998; $

9 - "Direito Portuário: A Modernização dos Portos Brasileiros - Lei 8.630", Francisco Carlos de Morais Silva, Ed. Del Rey, BH, 1994; *

10 - "Direito Marítimo: Contratos & Responsabilidades", Flávia de Vasconcellos Lanari, Ed. Del Rey, BH, 1999; $

11 - "A Disciplina Jurídica dos Espaços Marítimos na Convenção das Nações Unidas sobre Direito do Mar de 1982 e na Jurisprudência Internacional", Jete Jane Fiorati, Ed. Renovar, RJ, 1999; *

12 - "Compêndio de Direito do Trabalho Marítimo, Portuário e Pesqueiro", Washington Luiz da Trindade, Ed. Forense, RJ, 1983; *

13 - "O Novo Sistema Portuário Brasileiro", José Martins Catharino, Ed. Destaque Ltda., RJ, 1994; *

14 - "A Plataforma Continental Brasileira", Maria Inês Chaves de Andrade, Ed. Del Rey, BH, 1995; *

15 - "Direito do Seguro Marítimo: Doutrina e Jurisprudência", Fernando José Marques, Ed. Femar, RJ, 1998; *

16 - "Curso de Direito Marítimo", J. Haroldo dos Santos, Ed. Renovar, RJ, 1992. *

$ = Básica

* = Complementar

LEGISLAÇÃO:

Lei 556, de 25/06/1850 - Código Comercial Brasileiro - parte segunda - "Do comércio Marítimo" - arts. 457 a 796;

Lei 7.565, de 19/12/1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica;

Lei 8.630, de 25/02/1993 - sobre modernização dos portos brasileiros;

Lei 9.537, de 11/12/1997 - sobre segurança do tráfego aquaviário;

Lei 9.611, de 19/02/1998 - sobre transporte multimodal de cargas;

Convenção sobre o Direito do Mar, de 10/12/1982;

Instrução Normativa SRF 79, de 11/10/2001 - sobre entreposto aduaneiro.